IT之家 2 月 22 日音讯，据 Electrek 报说念，特斯拉向加州公用功绩委员会（CPUC）提交了最新见识，相等于变相承认：其堪称的“无东说念主驾驶出租车（Robotaxi）”服务，运行时仍离不开车内东说念主类驾驶员与原土费力操作员。特斯拉并未淡化这些东说念主工依赖，反而将其行为卖点，声称这种多层东说念主工监管时势，比 Waymo 的总共无东说念主驾驶系统更可靠，并以 2025 年 12 月旧金山大面积停电事件行为佐证。

这份文献于 2 月 13 日在 CPUC 第 25-08-013 号规则制定智力中提交，揭示了特斯拉口中的“Robotaxi”与 Waymo 本体运营的无东说念主驾驶服务之间，存在纷乱的运营差距。

文献明确自大，特斯拉的网约车服务仍需多层东说念主工参与。其服务依托 TCP（运载包租）车辆，搭载 FSD（监督时势）—— 这是一套 SAE L2 级扶持驾驶系统，按界说必须永恒有合手证东说念主类驾驶员坐在驾驶位，及时监控并随时准备给与。

除车内司机外，特斯拉还竖立了费力操作员行为另一层保险。公司称，其在奥斯汀与湾区均部署了原土费力操作员，这些东说念主员必须合手有好意思国车管所（DMV）要求的驾照、通过“严格布景审查与药检、酒测”，并完成强制培训。特斯拉将这套时势界说为冗余安全机制：两座城市的费力操作员为车内司机提供双重备份。

也即是说，一款被特斯拉宣传为“Robotaxi”的服务，需要两层东说念主工监管。

特斯拉在文献开篇便说起 2025 年 12 月 20 日旧金山停电事件。停电时辰，澳门信誉网赌城Waymo 自动驾驶车辆运行世俗向费力协助团队肯求阐明，以判断能否安全通过无信号路口。肯求量须臾过载，导致多辆 Waymo 车停在车说念与路口无法动掸。

特斯拉称，自家搭载扶持驾驶系统的 TCP 车辆“未受停电影响，当日总共订单均浅近完成，无中断”。原因可想而知：特斯拉车上有东说念主类司机，可像普通司机不异通过无灯路口。

在这份最新提交给 CPUC 的文献中，特斯拉多达六次将湾区“Robotaxi”的场地盘后东说念主员平直称为“司机（drivers）”。

特斯拉在文献中暗示，不复古强制要求司机、网约车平台或 TCP 运营商，在载客服务中启用 L2 级工夫前，幸运彩必须获取乘客明确甘愿。

笔据 SAE L2 级界说，司机做事明确包括“判断在特定场景下是否 / 何时启用或退出驾驶自动化系统”。

要求司机在开启扶持驾驶前逐单征求乘客甘愿，与 L2 系统的预备逻辑违犯。是否开启 L2 系统，决定权应在司机，而非乘客。

这份文献很大一部老实容，是特斯拉反驳 Waymo 的目标：Waymo 以为特斯拉不应将其系统称作“自动驾驶”或“Robotaxi”，且司机应向客户赫然文书操控要求。

文献也显现了特斯拉在营销上的自我矛盾：

一方面，特斯拉坚硬目标，其 L2 级扶持驾驶车辆总共不应纳入本次自动驾驶规则监管范围，并认可 Lyft 不雅点 —— 笔据加州法律，这些车辆不属于“自动驾驶车辆”；

另一方面，特斯拉又起劲反对 Waymo 的提议：断绝 L2 级服务使用“无东说念主驾驶”“自动驾驶”“Robotaxi”等词汇。特斯拉称该提议“总共莫得必要”，以为加州现存告白法已足以管制缺欠宣传。

Electrek 称，把两种态度放在通盘看：特斯拉一边告诉监管机构，我方的车不是自动驾驶、必须有东说念主驾驶；一边又拚命争取连接把服务叫作念“Robotaxi”。其既念念获取 L2 监督系统的法律保护，又念念享受总共自动驾驶的营销红利。

IT之家刺目到，2025 年 12 月加州又名法官已作出裁决：特斯拉对“Autopilot（自动扶持驾驶）”与“Full Self-Driving（总共自动驾驶）”的宣传，违反该州缺欠告白法。

此外，特斯拉还反对 Waymo 提议的“L2 扶持驾驶行程需逐单征得乘客甘愿”的提议，称用户在注册 App 时已完成甘愿，逐单阐明“与 L2 系统功能违犯”。按照 SAE 界说，是司机而非乘客决定何时开启扶持驾驶。

在文献中，特斯拉征引自家《车辆安全申诉》称，开启 FSD（监督时势）后，司机发滋事故的概率裁汰至 1/7。

但这份自报安全数据广受品评：

特斯拉从未公布 FSD 的全面给与数据，而这类数据恰是 Waymo 如期发布、亦然车管所要求自动驾驶执照合手有者必须提交的内容。这亦然特斯拉归类为 L2 级的另一效果：笔据加州法律，因其不属于“自动驾驶车辆”，特斯拉无需驯顺与 Waymo 相通的数据上报要求，不错在不提交考证数据的情况下，自行声称安全性。